VARSAVIA E BIELSKO BIALA, L'UOMO E L'AUTO IN UN PAESE DELL'EST
 |
Click
here to translate automatically this page in English
Il testo e le foto di questa pagina sono tratte dal capitolo dedicato alla Polonia di un illustrato Fiat del 1973, "Le capitali dell'auto nel mondo". Vi sono descritti il funzionamento e la vita sociale delle fabbriche Fso ed Fsm (entrambe licenziatarie Fiat), la vita quotidiana degli operai, e le prospettive (alquanto ottimistiche) di diffusione dell'automobile e dello sviluppo della rete stradale di quel tempo: si pensi che nel 1973 le previsioni per il 1990 erano di una vettura ogni 7 abitanti. Ciò che si ricava da questo capitolo, al di là della descrizione un pò edulcorata e degli ottimistici programmi a lungo termine snocciolati dai manager dell'epoca (ben distanti dalla realtà dei fatti), è il ritratto di una vita alquanto difficile per gli operai polacchi: un vestito od una macchina fotografica costavano quasi la metà del salario mensile!
Una grande arteria di Varsavia. Sullo sfondo, la mole caratteristica della "casa della cultura", dono di Stalin, visibile da ogni punto della città e dei dintorni.
La Repubblica popolare di Polonia (33 milioni di abitanti) si trova al centro
dell'Europa. Attraverso ti paese si incrociano importanti vie di comunicazione
tra oriente e occidente, tra il Mar Baltico e le nazioni dell'Europa
centro-meridionale.
La Polonia è un paese giovane: un terzo della popolazione è costituita da
ragazzi e ragazze che non hanno più di 17 anni. L'ordinamento economico è basato
sulla socializzazione dei mezzi della produzione, del commercio, delle
comunicazioni e del credito. Dopo la guerra si è introdotta la
nazionalizzazione dell'industria e la riforma agraria (ma circa il 70 per cento
dei terreni sono tuttora in mano privata). Lo sviluppo economico del paese
avviene perciò in base all'amministrazione pianificata. In Polonia vi sono tre
partiti: il partito operaio unificato polacco (2.300.000 iscritti) che ha un
ruolo direttivo nella vita politica. sociale ed economica:
il partito unificato contadino (400 mila iscritti) che riunisce principalmente
agricoltori singoli; il partito democratico che raggruppa i rappresentanti degli
impiegati, artigiani e piccoli commercianti. Entrambi questi partiti riconoscono
la funzione preminente del partito operaio unificato e collaborano
reciprocamente nell'ambito del "fronte di unità nazionale" che costituisce
una piattaforma ideologica e politica comune. Quattro milioni di giovani sono
raggruppati in associazioni diverse.
Dopo il pranzo, fra le tre e le quattro (in Polonia tutti hanno l'orario continuato), le strade si riempiono di folla. Anche se le automobili sono scarse, esistono larghi spazi e isole riservate ai pedoni.
Lo sviluppo dell'industrializzazione è il fatto economico e sociale più rilevante in questi ultimi anni per i riflessi che ha avuto nella struttura del paese. Prima della guerra il 60 per cento degli abitanti viveva sull'agricoltura, attualmente tale percentuale si è ridotta a circa il 30 per cento (la partecipazione degli agricoltori al reddito nazionale è tuttavia ancora rilevante). La più numerosa classe sociale è oggi quella degli operai. Circa 5 milioni di persone sono emigrati negli ultimi venticinque anni dalle campàgne nelle città creando un massiccio urbanesimo che si concreta in una richiesta crescente, e tuttavia insoddisfatta, di abitazioni e servizi adeguati. Lo sviluppo della tecnica accresce la richiesta di personale specializzato. E' così mutata la struttura della istruzione scolastica, è cresciuto il numero degli studenti, si è elevata la qualifica delle maestranze. La disoccupazione può dirsi eliminata. Il commercio estero è l'altro forte elemento di impulso al progresso economico e sociale del paese. La Polonia dell'anteguerra esportava in pratica unicamente materie prime e prodotti agricoli, rappresentava una riserva di materie prime per gli altri paesi. Oggi la Polonia è un importante esportatore di macchinari e attrezzature, nonché di articoli industriali di consumo, e questi due gruppi di merci costituiscono più della metà delle voci dell'esportazione. L'attuale piano quinquennale (1971-1975), prevede che nel 1975 venga raggiunto un livello di scambi superiore del 57 per cento a quello registrato nel 1970; nel medesimo periodo, è previsto che la produzione industriale aumenti del 50 per cento e che il reddito nazionale registri un incremento del 40 per cento.
"Prepariamo i piani del commercio estero - ha dichiarato li Ministro
responsabile Olechowski -in base al principio: maggiore importazione eguale a
maggiore esportazione". Le prospettive di sviluppo delle relazioni
commerciali e di cooperazione industriale fra l' Italia e la Polonia risultano in
effetti molto positive. La firma nel 1971 di una nuova linea di credito
italiana alla Polonia, la conclusione del contratto per la produzione a
Bielsko-Biala dalla Fiat 126, altre importanti transazioni concluse nel quadro
dell'Accordo commerciale e in quello dell'Accordo di collaborazione industriale,
ne sono la concreta dimostrazione.
VARSAVIA RICOSTRUITA
In alto: la strada del Mondo Nuovo, fra le più belle e affollate, di gusto ottocentesco.
Varsavia conta oggi 1.300.000 abitanti, quanti erano prima della guerra, nel 1939.
Alla fine del conflitto, tra le macerie sterminate della grande città
quasi completamente distrutta, vivevano 160 mila persone.
La capitale della Polonia presenta oggi un volto completamente nuovo sul quale
si individuano alcuni momenti della sua rinascita. Il periodo della prima
ricostruzione, qui come altrove, rivela la fretta e la necessità di assicurare,
comunque, un tetto alta popolazione attiva, anzitutto agli operai, in modo da
consentire la riapertura delle fabbriche e la ripresa del lavoro. Sono stati anni
lunghi, sofferti, nei quali è avvenuta, come si è visto, una profonda
trasformazione nelle strutture economiche e sociali della Polonia che ha
comportato momenti difficili, imposto un controllo e una autocritica costanti, correzioni e aggiustamenti di rotta. La testimonianza dei
periodi successivi, caratterizzati da una economia decisamente ascendente, la si
trova negli insediamenti più recenti; i grandi blocchi di case modulari, i
palazzi degli uffici, gli alberghi, le sedi di rappresentanza, i supermarket, i
luoghi di ritrovo. Cemento e vetro, grandi viali, giardini e anche palazzi e vie
di un gusto ottocentesco, signorile e borghese.
TORNATA ALL'ANTICO SPLENDORE
Trofei
multicolori di bandiere sui monumenti commemorativi danno alle piazze e alle
strade un'aria festosa di parata.
Emerge e si stacca da tutto il resto, il quartiere della città vecchia,
capolavoro di ricostruzione per riportare all'antico splendore il cuore di
Varsavia che aveva case, strade, piazze e mura di cinque secoli. Ora, con una
sottoscrizione popolare, si sia completando la ricostruzione dell'ultimo
frammento, il castello reale. E campeggia fisicamente sulla città la "casa della cultura", dono di Stalin, enorme grattacielo costruito nello stile
degli edifici del regime sovietico.
Ciò che colpisce immediatamente giungendo a Varsavia è il senso dello spazio
con il quale la città è stata ridisegnata. I grandi corsi alberati -nei quali
passerebbe agevolmente un traffico parecchie volte superiore all'attuale- gli
ampi crocevia, le isole pedonali. Ha l'aria di una città pensata per
l'automobile ma della quale l'auto non possa approfittare (però, che sogno
trovare sempre un posto per parcheggiare, attraversare la strada senza pericolo
di venire investiti da tutte le parti, sedersi su una panca in una enorme
piazza, alle dieci del mattino, e contare tre automobili ferme).
In alto: la direzione della Fso, dove si fabbrica la 125 P. Spiccano sul tetto due vere auto.
Invece, proprio a Varsavia, c'è la Fso (fabbrica di vetture di media cilindrata) dove si costruisce la 125 P e la Syrena. Il programma di produzione è in aumento, la diffusione dell'automobile è in lento ma sicuro sviluppo. I dipendenti della Fso, che comprende altre sei fabbriche di componenti specializzati nella cintura industriale di Varsavia, sono 23 mila, dei quali 20 mila circa operai. Gli operai dell'automobile sono inquadrati tra quelli dell'industria meccanica che conta nove categorie di lavoratori. Le categoria dell'auto che raggruppano la maggioranza degli operai vanno dalla sesta in su. Come si lavora in una fabbrica socialista nazionalizzata, quanto si guadagna? Zygmunt Drozda, direttore Polmo e Jerzy Andrzejewski, capo servizio esportazione, rispondono alle nostre domande. "Alla Fso si lavora su tre turni: dalle 6 alle 14, dalle 14 alle 22 e dalle 22 alle 6. L'organizzazione in fabbrica è imperniata sui "maestri" (che corrispondono ai nostri capi squadra) i quali controllano da 30 a 40 operai. Gli impiegati sono divisi in due gruppi: tecnici e amministrativi. Il salario minimo di un operaio si aggira sui 2 mila zloti. Un capo ne guadagna 4 mila. (Lo zloti vale al cambio turistico 18 lire). La paga è costituita da una percentuale fissa che viene incrementata con un premio di cui il 70 per cento riguarda il risultato economico sviluppato dallo stabilimento nell'anno e il 30 per cento si riferisce all 'apporto individuale dell'operaio. Questi premi possono aumentare la paga da un 20 a un 85 per cento e sono concordati dai maestri, dai consigli sindacali degli operai (ogni officina ne ha uno), dal consiglio generale di stabilimento. I consigli di officina riguardano i singoli reparti di lavorazione e sono misti operai e impiegati".
LA VITA IN FABBRICA
Una vista della catena di montaggio.
E continua: "A causa degli scioperi alla Fiat non abbiamo ricevuto in
tempo certe forniture di componenti. La nostra produzione ne ha sofferto. In tal
senso dovremo recuperare le perdite per conservare un bilancio soddisfacente". Se la gestione dello stabilimento non è corretta, anche gli operai ne subiscono
le conseguenze? "No. Il salario degli operai non viene toccato".
E chi giudica l'operato della direzione? "Alla Fso vi sono sette direttori
responsabili che sono giudicati dalle autorità di governo".
Che rapporto c'è tra sindacati e consigli degli operai?
"Vi sono quattro livelli di sindacati: fabbrica, officina, reparto, gruppo.
Il 90 per cento degli operai ha la tessera del sindacato metalmeccanico. I
compiti del sindacato riguardano l'aspetto sociale del lavoro come i salari,
l'assegnazione delle case, ecc. Il capo reparto non può licenziare un operaio
senza l'accordo del sindacato. I passaggi di categoria fino al gruppo 6 vengono
effettuati dai capi i quali determinano pure, con i rappresentanti sindacali,
l'ammontare dei premi da distribuire agli operai. Per passare ai gruppi 7-8-9 (i
più elevati) occorre superare un esame professionale. Il passaggio di gruppo
non provoca necessariamente un aumento del salario, perché esso è in rapporto
al tipo di lavoro e non al gruppo. I lavoratori alle linee
hanno una paga giornaliera prestabilita, perché la quantità di produzione è
fissa; nei reparti di meccanica invece la paga è in relazione alla quantità di
produzione.
Esiste una specie di "scala mobile" per l'adeguamento dei salari al
costo della vita?
" L'incremento dei salari viene programmato centralmente dallo Stato in
modo da equilibrare i vari settori produttivi del paese. Quest'anno purtroppo è
già stato raggiunto l'aumento previsto per il 1975".
INCREMENTO ALL'ESPORTAZIONE
In alto: una moderna stazione di servizio su una strada di grande traffico.
La produzione programmata per il 1973 alla Fso è di 76 mila autovetture di cui 59 mila esportate. Ma di queste, 20 mila sono destinate a clienti polacchi che quindi incrementano il parco nazionale. Per soddisfare l'attuale domanda, la produzione dovrebbe essere di 300 mila macchine. Perché esportate tante vetture, mentre la richiesta interna rimane in gran parte insoddistatta? "Con le vetture esportate noi otteniamo la valuta necessaria per importare altre automobili. Ad esempio, vendendo dieci mila Fiat alla Cecoslovacchia acquistiamo quindicimila Skoda". Ma anche avendo la disponibilità della vettura, le possibilità di acquistarla, per l'operaio, restano attualmente piuttosto remote. Si tenga conto che il prezzo della 125 P con motore 1300 è di 165 mila zioti; il salario medio è di 40 mila zloti all'anno. Senza dubbio la disponibilità della 126 a un prezzo più accessibile, dovrebbe migliorare la situazione. Bisogna ricordare -dicono alla Fso- che gli operai usufruiscono di assistenza medica gratuita, di case a prezzi molto bassi, di colonie per i bambini e di centri ricreativi per adulti, mentre è allo studio l'organizzazione di un self-service che risolverà il problema della mensa in modo più soddisfacente di oggi. Sono facilitazioni che fanno parte integrante del salario.
In alto: due aspetti delle lavorazioni automobilistiche nello stabilimento di Varsavia.
Che cosa ne pensano gli
operai? Korka Wladystow, 38 anni, è da quindici anni alla Fso. Ha due figli. Lavora nella meccanica, alberi motore.
"Adesso faccio il secondo turno del
pomeriggio. Ci cambiamo ogni settimana, tutti preferirebbero lavorare al primo
turno e avere il pomeriggio libero". Quanto guadagna? "3.600 zloti, senza
gli straordinari". Li fa volentieri? "Se necessario, li faccio". Alla
Fso gli straordinari consentiti sono di 12 ore al mese. Come trascorre il
pomeriggio, quando è libero? "Sto con i figli, è mio dovere. Andiamo a
spasso, li porto al fiume". Quanto spende per vivere? "2.500 zloti
al mese. Così posso anche risparmiare". Wladystow abita a pochi
chilometri da Varsavia, viene a lavorare in pullman.
Michal Suchecki, 42 anni, due figli. Da dieci anni in fabbrica. Guadagna sui
3.300 zloti. La moglie lavora in una cooperativa. C'è qualcosa che potrebbe
suggerire per migliorare il suo lavoro? "Sì. lo sono alle scatole del
cambio. Vorrei che sistemassero meglio il convogliatore. Anche i colleghi sono
d'accordo con me. Ho proposto una miglioria, e speo che venga adottata". Ma
lei non desidererebbe lavorare di meno, per esempio, fare meno ore? "Il
tempo di lavoro non dipende da me. Se è necessario, lo faccio".
MOLTE DONNE AL LAVORO
Nella
fabbrica lavora un gran numero di donne che svolgono press'a poco le stesse
mansioni degli uomini.
Artur Piech è da 21 anni alla Fso. Ne ha 39. E' capo squadra e appartiene alla
nona categoria. la più alta. Il suo salario è di 3.600 zioti, circa 62.000
lire. E' segretario del consiglio di reparto. Quali sono i problemi per i quali
vi battete? " I premi e le penalità, soprattutto. Poi, le ferie.
dovrebbero
essere scaglionate, ma c'è la difficoltà di trovare sostituti degli specialisti". Le ferie alla Fso
sono di 26 giorni lavorativi dopo dieci anni di anzianità, minimo 14 giorni. Un diploma
professionale equivale a quattro anni di
anzianità. Come va l'assenteismo da voi? "E' più grave per i giovani che per
gli anziani. Sul 12 per cento". Quali le cause secondo lei? " Il
contatto con la fabbrica, per ch viene senza preparazione o esperienza, spaventa.
Così si reagisce, stando a casa". Wladimir Ciupalski è capo produzione. Si
fanno esperienze per migliorare le
condizioni di lavoro ad esempio, sulle linee di montaggio? "So coss vuol
dire, ma qui da noi si fanno ancora volumi di produzione modesti. L'operaio in
genere ha diverse operazioni da fare perché la linea non è veloce. Il lavoro non è monotono e poi
spostiamo sovente il lavoratore da una
mansione all'altra".
Lungo la linea della 125 P molte donne lavorano insieme agli uomini. Un terzo
sono donne. Chiediamo a Jan Szewozyk se c'è differenza, nel lavoro, tra un uomo e una donna.
"No, nessuna differenza apprezzabile. Nel mio reparto ci sono trecento
operai, una buona parte donne. Forse, potrei dire che le donne sono più
precise, più attente". E l'assenteismo nel suo reparto come va? "Non mi posso lamentare. Cinque per cento". Chi si assenta di più, l'uomo o
la donna? "L'uomo". Szewozyk guadagna 3.900 zioti, 4.500 con i
premi. E' vice capo reparto. possiede un'automobile; una 600 Zastava. Quanti
operai hanno la macchina? "Penso il dieci per cento". In città diamo un occhiata alle vetrine. Le arance costano 40 zloti al
chilogrammo come la carne, un apparecchio fotografico 2-3 mila zloti, un
alloggio di due camere e bagno costa 450 zloti al mese, un vestito 1.500-2.000
zloti. Un pranzo in un buon ristorante puo' anche costare 500 zloti. Diavolo
d'un Wladystow: con 3.600 zloti al mese e due figli, riesce anche a
risparmiarne più di mille!
LE PRIME AUTOMOBILI
La prima produzione automobilistica polacca si sviluppò negli anni '30 e
riguardava una vettura italiana, la Fiat 508. La guerra spazzò via, con altre attività, anche quella delle automobili. Si
ricominciò, intorno agli anni 1950, con una limitata produzione di autocarri e
di vetture (il modello sovietico Warszawa) presso lo stabilimento Fso di
Varsavia, lo stesso che oggi produce. su licenza, la Polski-Fiat 125 P. Da
allora una continua e complessa trasformazione
ha sviluppato e modernizzato le strutture produttive, non soltanto quelle del
prodotto finito, ma anche l'insieme delle industrie collaterali. L'indirizzo
seguito è stato di trasferire una parte notevole del lavoro alle fabbriche
minori e di accrescere la loro specializzazione: come risultato dei cambiamenti
realizzati, l'industria dell'auto ha partecipato sempre più attivamente allo
sviluppo industriale del paese.
SVILUPPO DELLA MOTORIZZAZIONE
Gli incrementi della motorizzazione in Polonia -in concreto, la possibilità per
il cittadino di acquistare un'automobile - dipendono in gran parte dalle attività
di due enti dalla sigla breve, quasi identica, Polmo e Pol-mot, i quali
regolano un complesso giro di interessi influenzando profondamente l'economia e
le società polacche. E non soltanto in senso figurato, influenzano anche il
volto della nazione (si pensi alle trasformazioni fisiche del territorio indotte
dalla diffusione dell'auto).
L'industria dell'automobile è centralmente organizzata dalla Polmo che
raggruppa circa trenta fabbriche diverse (non solo di autoveicoli, ma anche di
accessori e componenti, gran parte prodotti su licenza estera), che contano
oltre 110 mila lavoratori. La Polmo dispone di un proprio centro di
progettazione, di ricerca e sviluppo, di una organizzazione di vendita nel paese
e si avvale di un ente specializzato, la Pol-mot, per le trattative con
l'estero. In pratica la Pol-mot cura l'esportazione
di prodotti automobilistici, ma svolge anche una attività di particolare
importanza e prestigio; è responsabile per lo sviluppo delle collaborazioni
industriali in campo automobilistico con gli altri paesi (ad esempio, gli
accordi con la Fiat sono gestiti dalla Pol-mot).
Questa organizzazione, nel suo insieme, ha lo scopo di equilibrare la domanda di
mercato interna ed esterna armonizzando nel modo più efficiente il potenziale
produttivo nazionale e gli accordi di cooperazione conclusi all'estero. I
risultati comprovano che l'industria dell'auto polacca è divenuta uno dei
partners più interessanti per i paesi industrialmente progrediti dell' Europa,
sia in Oriente che in Occidente. La Polski-Fiat, ad esempio, oltre a essere
esportata in trenta mercati -in Svizzera è venduta dalla Fiat Suisse- viene
fabbricata su licenza dalla Zastava jugoslava.
LA 126 A BIELSKO BIALA
Katowice è il più importante centro minerario della Slesia. Città movimentata con numerosi moderni edifici, ma inquinata da una perenne cappa di polvere di carbone.
Per andare a Bielsko Biala da Varsavia, il modo più rapido è prendere l'aereo fino a Katowice (un'ora di volo, come da Torino a Roma, su velivoli sovietici Antonov, al prezzo di 2.500 lire) e proseguire in macchina per una settantina di chilometri. Katowice, nella Slesia, 300 mila abitanti, è il cuore dell'industria mineraria polacca. Il carbone è la maggiore ricchezza naturale del paese, seguito dallo zolfo, dal rame, dalla lignite. Lungo la strada si susseguono le torri di escavazione delle miniere, all'orizzonte il terreno si alza e si abbassa improvvisamente: non sono colline, sono le montagne del minerale estratto. La miniera "Jan" è da fantascienza: completamente automatizzata. Il lavoro nelle profondità della terra è guidato e controllato su quadri luminosi e schermi televisivi d tecnici in camice bianco. Sconfitto l'inferno nero delle miniere? Questo è un modello, certo costoso, di un modo nuovo di lavorare che ha bisogno di conferme, soprattutto economiche. Il carbone colora la terra, gli alberi, il cielo della regione. A Katowice, a mezzogiorno. si vede il sole attraverso una nebbia rossastra.
Il grande stabilimento della Fsm, in costruzione a Bielsko Biala
per la produzione della 126.
Sarà completato entro 2 anni. Bielsko diventerà
la nuova città dell'auto polacca.
Bielsko Biala, 105 mila abitanti, è l'altro polo industriale della Slesia: industria leggera ed elettromeccanica. Qui sta sorgendo il grande stabilimento automobilistico Fsm (autovetture di piccola cilindrata) che produrrà su licenza la 126 e fabbricherà motori anche per la Fiat. Il complesso, quando sarà completamente realizzato nel 1975, farà di Bielsko la città dell'automobile polacca cambiando sicuramente la faccia delia regione con importanti riflessi nell'industrializzazione nazionale. Gli edifici sono in via di completamento. il gigantesco cantiere si stende a perdita d'occhio nella pianura. C'è dovunque il fervore e l'entusiasmo di chi si è accinto a una grande impresa. Andrej Slybowicz, capo del coordinamento dell' Fsm, dice: "Questo impianto è il più giovane, perchè è stato iniziato nel gennaio del '72, ma è inserito in un complesso di fabbriche che hanno una antica e consolidata tradizione nel settore delle lavorazioni siderurgiche e meccaniche. "Oltre a Bielsko. dove si eseguiranno le lavorazioni meccaniche, verrà realizzato un altro grande complesso qui vicino, a Tichi, per la verniciatura e il montaggio della 126, mentre in altre località saranno prodotti in fabbriche già esistenti o d nuova realizzazione accessori e componenti varie della vettura. Attualmente lavorano qui 20 mila persone. C'è lo stabilimento della Syrena, 32 mila unità all'anno, un modello popolare di piccola cilindrata".
Quando si parlò di mettere in cantiere una nuova vettura di larga diffusione,
molte regioni desiderarono ospitare la fabbrica. Ma qui furono riscontrate le
ragioni più valide, economicamente parlando, per impiantare il nuovo
stabilimento. Tra l'altro, è più facile qui che altrove trovare manodopera
qualificata. La Fsm ha incorporato sette stabilimenti locali, altre produzioni
sono state trasferite per fare posto alla nuova città dell'automobile. Circa
quattromila allievi si stanno esercitando presso la scuola professionale dello
stabilimento. Parallelamente alla costruzione della fabbrica vengono attuate,
secondo una programmazione centrale, le infrastrutture necessarie secondo i compiti assegnati dai vari ministeri. Ad esempio,
sono stati aumentati i fondi
all'autorità locale per la realizzazione di duemila alloggi, di una rete di
negozi, di nuovi ospedali. Nell'ambito dello stabilimento vengono a loro volta
sviluppati i servizi sociali, come i centri medici, di riposo e di svago.
Tra cinque anni si dovrebbero raggiungere le 3 mila persone occupate
direttamente. E' previsto che nei prossimi anni altri distretti parteciperanno
all'occupazione nel nuovo complesso, in modo da far beneficiare una vasta zona
allo sviluppo industriale di Bielsko".
UNA CITTA' CHE SI TRASFORMA
Un'altra
strada nel centro di Varsavia.
Voi programmate nuovi, stabilimenti automobilistici, l'aumento delle vetture in
circolazione è certo, anche se progressivo. Gli effetti della motorizzazione
investono l'economia e la società polacche. Come gira tutto questo, chi
prevede, guida, controlla per evitare scompensi e intoppi?
Questa domanda abbiamo rivolto ad Aleksander Rostocki, direttore del Consiglio
della Motorizzazione polacco, consigliere del primo ministro. Sono con lui
esperti del traffico e della circolazione, tra cui Augustyn Dobiecki, ingegnere
capo del Municipio di Varsavia, responsabile del traffico. "Le spiego
anzitutto,
se permette, cos'è il Consiglio della motorizzazione. Si può dire che tutto ciò
che ha qualche attinenza con la motorizzazione, cioè la costruzione e
conservazione delle strade, la sicurezza della circolazione, l'efficienza e la
qualità della produzione dell'industria automobilistica, l'esportazione e
l'importazione di vetture, lo sviluppo dei trasporti collettivi, costituisce
oggetto di discussione da parte del Consiglio. I membri del Consiglio sono rappresentanti di varie istituzioni: scienze
sociali, industriali, trasporti, rete stradale, esercito, commercio, polizia
stradale, carburanti, Si prospettano collegialmente le linee di sviluppo dei
vari settori e si cerca di armonizzarne la crescita. I programmi sono
pluriennali: si va già fino al 1990. Uno degli argomenti principali riguarda il volume di vetture. lì numero
di macchine dipende dal reddito nazionale. In Italia il numero delle automobili
cresce più del reddito, proporzionalmente; in Polonia è il contrario.
Il 1 gennaio 1973 il parco nazionale contava circa un milione tra autovetture,
autocarri e autobus (670 mila automobili): una vettura ogni 50 abitanti. E' una
media bassa se paragonata al vostro paese, però bisogna considerare che a
Varsavia circolano 77 mila auto, cioè una macchina
ogni 17 abitanti. La nostra situazione attuale è simile a quella italiana di
circa vent'anni fa, ma prevediamo di accorciare le distanze secondo un ritmo
preciso che dovrebbe portarci ad avere nel 1975 900 mila vetture, cioè una ogni
38 abitanti, nel
1980 un milione 750 mila, cioè una ogni 20 abitanti, nel 1990 cinque milioni
300 mila macchine, cioè una ogni 7 abitanti."
Ing. Dobiecki, in concreto, come si prepara Varsavia alla nuova ondata di
vetture in arrivo? L'ing. Dobiecki spiega una grande carta della città, sulla
quale sono segnati, a colori diversi, i programmi di adeguamento della rete
stradale, secondo scadenze programmate. "Il municipio programma con molto
anticipo i piani
generali di sviluppo della città. Si lavora secondo un programma che ha come
obiettivo il 1985. Esso riguarda la sistemazione della città per lo scorrimento
del traffico secondo le varie correnti ed esigenze in modo da conservare, anche
con una circolazione molto superiore all'attuale, la stessa scorrevolezza e
facilità di parcheggio. Sono previste in tal senso autostrade e superstrade
intorno alla città, mentre all'interno strade con traffico accelerato
consentiranno di attraversare rapidamente tutta l'area urbana.
"Attualmente in Polonia il 45 per cento degli incidenti riguarda pedoni,
ma noi vogliamo che non solo si abbassi questa percentuale, ma non salga quella
che riguarda gli automobilisti".
******
Il
testo e le foto di questa pagina sono tratti da "Le capitali dell'auto nel
mondo - Illustrato Fiat", EDA edizioni, 1973 Torino - Grazie a Luca
Stramare per il materiale
