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AUTO DA CORSA DELL' EST
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In molti Paesi dell' ex-blocco comunista, nonostante la propaganda di Stato considerasse l'auto come semplice mezzo di locomozione privo di finalità, per così dire, "ludiche", gli sport motoristici ebbero sempre un ruolo importante. In particolare, nonostante la penuria di risorse rispetto ai Paesi occidentali, vennero allestite numerose vetture monoposto con motore quasi sempre derivato dalla produzione di grande serie. Ma non mancarono nemmeno incredibili prototipi per i record di velocità, talvolta addirittura equipaggiati con motori d'aereo! In questa pagina, vedremo alcuni esempi, probabilmente solo una parte delle vetture che furono effettivamente realizzate (alcune sono già state descritte anche nelle pagine dedicate alla Moskvich, alla Wartburg ed alla Skoda).
Nell' intento di dimostrare alla gente la potenza delle capacità tecnologiche nazionali, in URSS vennero realizzati diversi prototipi studiati per i record di velocità, che in alcuni casi si dimostrarono capaci di performances assolutamente non disprezzabili! Uno dei primi tentativi al riguardo fu rappresentato dalla "Zvezda-1" del 1948 ("zvezda" significa "stella"), equipaggiata con un motore bicilindrico sovralimentato a "pistoni sdoppiati" -ovvero con una camera di combustione in comune per ogni paio di cilindri, quindi quattro pistoni e due camere di scoppio- derivato dalla moto da corsa DKW "UL 350": 350 cc., raffreddamento a liquido, 42 cv di potenza, trasmissione di derivazione Mercedes-Benz. L'aerodinamica era ottima, con un Cx= 0,13! Tale vettura, guidata da Andrei Ponizovkin, raggiunse i 160 km/h, ma sulle versioni successive ("Zvezda" 2 e 3, con motore potenziato, differenziale di derivazione Moskvitch e cambio a 4 marce di derivazione Ural) si oltrepassarono i 200 km/h. In alto a destra, la successiva "Zvezda M-NAMI" del '52, con identica base meccanica, ma con una potenza di 64 cv per 215 km/h: niente male per un motore di 368 cc!
Stesse caratteristiche per le "Zvezda-5" (prima foto in alto) e "Zvezda-6" (seconda e terza foto), realizzate rispettivamente nel 1955 e 1957. Il motore era di 250 cc, sempre due tempi, con compressore volumetrico, cambio a 4 marce. Le sospensioni erano indipendenti su entrambe; la "Zvezda-5" era però più corta (3, 20 metri) e più leggera (360 kg), con una potenza di 50 cv per 200 km/h; la "Zvezda-6", invece, aveva un motore leggermente più potente (54 cv), e, nonostante il peso maggiore (420 kg), raggiungeva i 220 km/h. Il progettista di queste vetture si chiamava A. Peltsser, e utilizzò quindi come base sempre i due tempi tedeschi DKW a pistoni sdoppiati di origine prebellica.
Sempre durante gli anni '50, nella città di Kharkov vennero realizzate le tre vetture in alto. La prima, battezzata "Kharkov-1" (prima foto in alto), progettata e guidata da V.K. Nikitin, aveva una meccanica di derivazione GAZ "Pobjeda" aumentata a 2500 cc e con nuovi sistemi di aspirazione e scarico, ed una carrozzeria in alluminio con due "cupole" per pilota e meccanico. I risultati furono però modestissimi (meno di 180 km/h di velocità massima), e, dopo una leggera evoluzione della stessa auto, si passò alla "Kharkov-3" (1951, seconda foto), sempre su meccanica GAZ, piazzata però posteriormente, ed equipaggiata con compressore e doppia accensione: la velocità salì a 202 km/h. Con la "Kharkov-6" del 1952 (terza foto), invece, le prestazioni aumentarono in maniera nettissima: il quattro cilindri GAZ fu totalmente stravolto con una testata bialbero, due compressori volumetrici e lubrificazione a carter secco, per una potenza di 200 cv, e questa volta si raggiunsero i 280 km/h! Venne fra l'altro realizzata anche un'altra vettura, con un V8 di 3000 cc derivato dal camion GAZ "51" (!), potenziato a 220 cv, ma la velocità raggiunta fu lievemente inferiore (271 km/h). Dopo la "Kharkov-6", era già stata pianificata la costruzione della "Kharkov - 7", che avrebbe dovuto essere equipaggiata con un motore totalmente nuovo e non derivato dalla serie: un V8 di 1974 cc, da ben 340 cv a 6500 giri (dati di potenza alquanto ottimistici....), progettato da A.V. Sirjatskogo ed equipaggiato con un cambio a cinque marce anch'esso inedito. Velocità prevista, 350 km/h. Tuttavia, l'auto non venne mai completata.
Le due vetture in alto, sempre realizzate a Kharkov, furono realizzate da Edward Osipovich Lorent fra il '52 e il '55. La prima si chiamava "Kharkov-L1", ed era spinta da un bicilindrico parallelo bialbero di appena 250 cc, 45 cv (ma furono realizzate anche versioni da 350 e 500 cc, da 60 e 80 cv), con camere di combustione emisferiche, valvole a V, raffreddamento a liquido ed un compressore volumetrico. Il motore era posteriore, davanti c'erano il radiatore ed il serbatoio da 60 litri; grazie all'abbondante uso di alluminio e magnesio per carrozzeria, ruote e carter motore, la vettura pesava appena 360 kg! Anche la velocità massima era notevole: con il motore 500 vennero raggiunti i 222 km/h (203 km/h con il 250 cc). La successiva "Kharkov-L2" del '55 (seconda foto) era sostanzialmente identica, ma con vari miglioramenti al corpo vettura.
In alto, altre vetture da record realizzate a Kharkov dall'Istituto di ricerca "KADI". Nella prima foto, la "KADI-3", soprannominata "pennarello" a causa della sua forma. Disegnata nel 1963 da T.Utemov sotto la supervisione di V.K. Nikitin, pesava appena 180 kg,ed era equipaggiata da un monocilindrico Jawa-ESO 500 cc. da 36 cv, di origine motociclistica, con cambio a quattro rapporti. Lunga 4 metri, era alta appena 50 cm e larga 67 cm, e le ruote avevano dimensioni poco maggiori di quelle di uno skateboard! Nella seconda e terza foto, la successiva "KADI-4", prima e...dopo un tentativo di record: la vettura, equipaggiata con un motore da 3000 cc, subì lo scoppio di una gomma in piena velocità; il pilota ne uscì vivo per miracolo! Nella quarta e quinta foto, il prototipo "Pioneer-2", realizzato sempre a Kharkov nel 1961: venne costruito riciclando telaio (con sospensioni indipendenti e ruote in magnesio) e carrozzeria della "Kharkov-L1"...solo che il piccolo bicilindrico 250 cc. di origine motociclistica della "L1" venne sostituito da due turbine a gas da 135 cv ciascuna, piazzate ai lati del pilota, per una velocità massima di 310 km/h!
Nella prima e seconda foto in alto, la "KADI-5" del 1966, motorizzata con motori derivati dalla GAZ "M-21 Volga", fra cui un'unità sperimentale di 3000 cc. (già sperimentata sulla "KADI-4") da 126 cv. L'ultima versione di questo prototipo, che pesava 550 kg, era capace di 290 km/h. La successiva "KADI-7" (1966, terza e quarta foto) fu realizzata sulla base della "Kharkov-7" di qualche tempo prima, che era equipaggiata con un V8 (probabilmente di origine GAZ) da 340 cv. Questa volta, il motore adottato fu una turbina a gas montata sugli elicotteri GTD-350, per 400 cv di potenza! Il risultato, stavolta, fu una velocità max di 350 km/h: si andava decisamente migliorando...Col motore della "M-21 Volga", nel 1969 venne realizzato anche il dragster nella quinta foto, battezzato "Leningrad-D". Disegnato da A.N. Kapustinym e pesante 380 kg, aveva un motore aumentato nella cilindrata a 2865 cc...ma la potenza rimaneva davvero modesta: 115 cavalli...praticamente la potenza di un buon turbodiesel di media cilindrata odierno.
I sovietici ebbero anche la lungimiranza -allora per nulla scontata- di cercare di stabilire record anche nel campo delle vetture elettriche. Nella prima foto in alto, difatti, abbiamo la "KADI-11E", realizzata nel 1972; su quest'auto, l'anno successivo, J.Stebchenko stabilì un record ufficiale uscendo dal chilometro da fermo a 93 km/h, raggiungendo una velocità max di ben 145 all' ora; l'anno successivo, V.Gavrilenko migliorò ancora il risultato, uscendo dal chliometro da fermo a 109 km/h. Ancora meglio andò con la "KADI-13E" (seconda e terza foto), creata fra il 1974 ed il 1977 addirittura per battere gli Americani in questo campo (era equipaggiata con un motore da 10 kilowatt, e pesava solo 350 kg, nonostante il peso delle batterie): D.Silchiku ottenne il record mondiale uscendo dai 500 metri da fermo a 96 all'ora, e dal chilometro lanciato a 161 km/h! Lo stesso veicolo, d'altronde, era capace di accelerare da 0 a 100 in 9,5 secondi, e di raggiungere i 265 km/h. Una degli ultimi prototipi da record prodotti a Kharkov, invece, fu il "KADI-24" del 1984 (quarta foto), motorizzato con un monocilindrico Jawa 500 da speedway da 73 cv (oppure in versione 750 cc. da 77 cv), montato posteriormente; vennero anche realizzati altri prototipi, che però, a causa della crisi economica, non vennero mai portati in gara.
Esemplari progettati per i record vennero realizzati anche direttamente dalle Case produttrici nazionali (GAZ, ZIL e Moskvitch). Nella prima foto in alto, vediamo un esemplare di GAZ "Pobjeda Sport" del 1951, mosso da un motore 2500 cc. derivato dalla berlina, ma dotato di testata in alluminio, pistoni a maggiore compressione, doppia accensione e compressore volumetrico, per 105 cv di potenza e 165 km/h (non molto, a dire il vero...) sulle ultime versioni. Sempre del 1951 è invece il "missile" nella seconda foto, chiamato stranamente GAZ "Torpedo": stesso motore 2500 sovralimentato da 105 cv, ma, a differenza della "Pobjeda Sport" la base non era derivata dalla berlina, bensì realizzata appositamente, con telaio tubolare e carrozzeria entrambi in alluminio. In questo modo, la velocità saliva a 190 km/h, grazie al peso più contenuto. Nella terza foto, la ZIS "112 Sport", con un V8 6000 cc da 192 cv e 210 km/h e, nella quarta foto, la Moskvitch "G2", equipaggiata con un 1400 cc da 70 cv, e capace di 223 km/h (in proposito vedi anche le pagine sulla GAZ, sulla ZIL e sulla Moskvitch).
Ma il "top" di questa serie di vetture da record fu raggiunto con il "siluro" nella foto in alto, datato 1954 e progettato da A. Smolin, con un look che è difficile non paragonare a quello di un aereo...difatti il motore era a reazione, e proveniva nientemeno che da un caccia MIG-17, con una potenza di 2700 cv sulla versione aeronautica!!! Con questo vero e proprio missile su ruote, guidato da M.A. Metelev, la GAZ voleva inseguire gli americani nella corsa al record mondiale assoluto di velocità (che allora era di 694 km/h). Purtroppo, dopo alcuni test preliminari in cui si volle volutamente non superare i 300 km/h in attesa di pneumatici adatti, una serie di inconvenienti logistici -ed anche un incidente, peraltro non grave- fecero sì che l'interessante progetto venisse messo in naftalina.
E il "siluro" GAZ non fu l'unico esempio di vettura sovietica con motore d'aereo: nel 1969 a Kharkov si realizzò la "KADI-9" (tre foto in alto), anche questa un vero e proprio "missile" su ruote, spinto da una turbina RD-9 BF di derivazione aeronautica, capace di 3800 kg/s (chilogrammi di spinta). Il telaio (prima foto in alto) era tubolare con carrozzeria in materiale plastico, il peso di 2500 kg, ruote accoppiate anteriormente, inizialmente con tradizionali pneumatici, successivamente realizzate interamente in metallo. I test vennero condotti all'aeroporto di Volgograd, e successivamente sul lago Baskunchak. Purtroppo, anche stavolta la mancanza di adeguate condizioni logistiche impedì il raggiungimento della velocità massima (1200 km/h!!!). Del resto, lo sforzo tecnologico nazionale era concentrato a realizzare gli aerei "veri"!
Monoposto cecoslovacche e dell' ex-DDR
Nell'ex-Germania Est, le uniche vetture di produzione locale erano le Trabant e le Wartburg, entrambe dotate di piccoli motori a due tempi, teoricamente poco adatti alle elaborazioni sportive. Eppure, da auto tanto modeste, il preparatore Heinz Melkus seppe ricavare delle piccole monoposto per la Formula Junior nazionale. In alto a sinistra, la prima Melkus monoposto; nella seconda foto, una monoposto degli anni '60, e, nella terza e quarta foto, un modello della fine degli anni '60, soprannominato "Zigarre" (sigaro) per la forma della carrozzeria. Tutte queste vetture montavano, nella maggior parte dei casi, il 3 cilindri Wartburg (quello della "313" prima, e della "353" poi), potenziato a circa 70 cv, e dotato di tre carburatori, oppure (sui primi modelli) il motore bicilindrico raffreddato ad aria delle Trabant.
Successivamente, Heinz Melkus abbandonò i vecchi motori a due tempi delle Wartburg, e nel 1977 nacque la "MT-77" (prime tre foto in alto), equipaggiata con il motore 4 cilindri Lada da 1300 cc (potenziato a 120 cv, per 260 km/h). Nella quarta foto, invece, la "Spider" del 1973, sempre equipaggiata (se non erro) con motore Lada. La "MT-77", che poteva contare su un buon studio aerodinamico, fu la Formula-3 più usata nell'ex-DDR, e venne utilizzata addirittura fino allla caduta nel Muro di Berlino, quando le più sofisticate ed aggiornate vetture occidentali le rimpiazzarono definitivamente.
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In Cecoslovacchia, invece, furono ricavate valide auto da corsa dalle piccole Skoda a motore posteriore. In alto (prime quattro foto), vediamo appunto la Skoda F3 del 1963, equipaggiata con un motore 1000 da 76 cv che la portava a 210 km/h, raggiungibili più che altro grazie al peso ridotto in soli 410 kg (la carrozzeria era in alluminio). Tale auto ebbe scarso successo sui circuiti internazionali di Formula 3, ma, vista l'architettura semplice ed economica, fu in seguito prodotta in vari esemplari per un combattuto trofeo monomarca. Altra monoposto Skoda fu la "B5" nella quinta foto, sempre destinata alle gare nazionali ed equipaggiata con i motori delle berline a motore posteriore.
Due parole, infine, su alcune interessanti vetture da competizione prodotte dalla cecoslovacca Tatra. Dalla berlina "Tatraplan" venne ricavata la vettura nelle prime tre foto in alto: la "T-602" o "Tatraplan Sport", costruita per il GP di Cecoslovacchia del 1949, con una carrozzeria in alluminio che copriva interamente le ruote posteriori. Nel 1950, invece, venne realizzata addirittura una vettura da F.1: la "T-607" (ultime tre foto in alto), che, come la "Tatraplan Sport", montava un V8 bialbero di 2500 cc. da 200 cv raffreddato ad aria forzata, montato posteriormente, e derivato dalla berlina "T603".
Da citare anche le due vetture in alto, ancora meno note. La prima, risalente al 1963, fu battezzata Tatra "Delfin", era destinata alla Formula Junior, ed aveva un 4 cilindri in linea di 1100 cc, praticamente ricavato dalla bancata di un otto cilindri Tatra "T603". La seconda, invece, siglata "T605", fu realizzata qualche anno prima, nel 1956, ed era dotata di un piccolo bicilindrico da 650 cc, l'esatto opposto dei grossi V8 cechi! Non so a quali gare presero parte tali vetture, nè le altre caratteristiche generali: se qualcuno sa qualcosa al riguardo, non esiti a scrivermi!
La Moskvitch da Formula 1 (!!!)
In Russia, la Casa automobilistica che più si interessò alla realizzazione di auto da competizione, fu senza dubbio la Moskvich. In genere si trattava -come sempre- di vetture con motori derivati dalla produzione di grande serie...ma non mancarono anche altri ambiziosissimi progetti, falliti quasi subito, come vedremo in seguito. Nel 1951, l' ingegner I. Gladilin realizzò la prima di una serie di vetture studiate specificamente per le competizioni (anche se sempre equipaggiate con motori derivati dalla produzione di serie): la Moskvitch "G1" (prima e seconda foto in alto), con carrozzeria in alluminio e motore 1100 da 70 cv, 190 km/h, derivato dalla "405" di serie (successivamente sostituito da un più moderno motore "407" da 1400 cc, monolabero a camme laterale comandato da ingranaggi). Il primo motore fu addirittura equipaggiato con quattro carburatori derivati dalla motocicletta Izh-49 , quindi studiati per un motore a due tempi!! Il peso totale della vettura era di 670 kg. Stessa base meccanica per la successiva "G2" nella terza, quarta e quinta foto (già vista fra le vetture per i record di velocità, ma in quel caso veniva utilizzata una cupola aerodinamica sul posto guida), sempre equipaggiata con il 1400 cc. della berlina "407".
Nel 1961, dopo la "G2" da record, venne lanciata la "G3" (prima e seconda foto in alto), disegnata da L. Shugorov, e strettamente derivata dai modelli stradali. Il motore passò in posizione anteriore, il telaio tubolare venne rinforzato rispetto ai precedenti modelli; le sospensioni erano indipendenti all'avantreno. Il motore, derivato dalla "407" di serie, venne equipaggiato con pistoni convessi che ne elevarono la potenza a 76 cv. Nel 1963, fu realizzata la "G4" (terza e quarta foto in alto), nuovamente con motore posteriore (derivato dalla "403"), equipaggiato con più efficaci carburatori Weber di produzione occidentale. Le sospensioni divennero indipendenti su tutte le ruote, la potenza salì a 81 cv (92 cv con il successivo motore del modello "412"). Anche questa vettura conseguì numerosi successi nei campionati sovietici. Con il motore di 1358 cc. della "407", venne allestita anche la vettura nella quinta foto, non direttamente progettata dalla Moskvitch: la "KVN-1300 G", realizzata da V.Kosenkov nel 1960. Il motore erogava 70 cv, il peso era di 500 kg, la velocità max di 200 km/h.
Nel 1965, l' industria sovietica comincia a pensare di mostrare i muscoli anche nelle competizioni internazionali...qualcuno di voi avrebbe mai immaginato una MOSKVITCH DA FORMULA 1? Beh, ECCOLA, nella prima foto in alto! Per quest'auto, denominata "G5", venne realizzato da zero un nuovo 8 cilindri bialbero da 200 cv/10.500 giri/min (nella seconda foto in alto, la testata), siglato "GD-1". Venne presa come base la termica del motore bicilindrico parallelo delle motociclette Vostok "S-360", ovviamente con tutte le modifiche del caso. Il motore completo, equipaggiato con quattro carburatori Weber doppio corpo, pesava 158 kg, e già dai primi test si rivelò capace di sviluppare 162 cv a 6000 giri. I due alberi a camme lavoravano su cuscinetti a rulli, inoltre la vettura, per la prima volta in Russia, aveva freni a disco su tutte le ruote, nonchè una carrozzeria in fibra di vetro studiata nella galleria del vento. Ma le risorse economiche richieste dalla F1 non erano certo alla portata della Moskvitch, e così l' ambizioso progetto venne accantonato per mancanza di fondi statali. La "G5" fu successivamente "riciclata" per le gare nazionali, ed equipaggiata col motore della "412" di serie, ma portato a 1840 cc. e dotato di una nuova testata bialbero, per 124 cavalli (terza foto in alto). Del progetto della F1 fu conservato il cambio a 5 rapporti, che era stato studiato appositamente.
Altre auto da corsa sovietiche e russe
Ecco alcuni altri esempi di monoposto da corsa sovietiche. La vettura blu nella prima foto in alto si chiamava "Saljut-M", fu realizzata nel 1949, ed aveva un motore 500 bicilindrico due tempi a cilindri sdoppiati da 58 cv, simile a quello delle "Zvezda" da record: le sospensioni erano indipendenti a barre di torsione con elementi in gomma, il peso di soli 400 kg. Nella seconda foto, invece, la "Sokol 650" del 1952, realizzata per le gare internazionali di Formula 2. Era sostanzialmente derivata da un progetto della tedesca Auto Union (ben nota oggi come Audi), al quale i Sovietici poterono attingere liberamente dopo l'occupazione della Germania Est. Il motore, posizionato centralmente, era un 4 cilindri bialbero da 1990 cc da 152 cv a 8000 giri/min., alimentato da quattro carburatori Solex econ albero motore su cuscinetti a rulli; le sospensioni erano indipendenti all'avantreno e con ponte De Dion al retrotreno. Un'altra monoposto di piccola cilindrata fu la NAMI "041-M" (terza foto), destinata alle gare Formula 3 (classe 500 cc). Fu realizzata nel 1959 da A. Pelttser (già citato riguardo alle "Zvezda" da record), ed aveva un motore derivato dalle motociclette Ural, bicilindrico boxer di 500 cc. capace di 40 cv per 150 km/h. Il peso era di appena 290 kg. Successivamente venne montato un motore derivato dalle Ural da corsa, sempre bicilindrico boxer, ma bialbero con 50 cv.
Nelle prime tre foto in alto, la GA-22, realizzata da V. Shakverdov nel 1958-1959, con il motore della GAZ "M-21 Volga": peso totale 900 kg, potenza 84 cv per 200 km/h. Lo stesso progettista realizzò precedentemente, nel 1957, anche l'auto nella quarta foto, battezzata "GM-20", e basata sul motore a valvole laterali della GAZ "M-20 Pobjeda": 60 cv (pochino, in verità...), 180 km/h, peso 800 kg. Sia la "GAZ-22" che la "GM-20" avevano l'albero di trasmissione piazzato a lato del posto guida, in modo da abbassare la posizione di guida del pilota, e, di conseguenza, il baricentro complessivo.
Un'altra auto da corsa con motore GAZ, fu quella nella prima foto in alto, battezzata "KVN-2500 S": realizzata nel 1959 da V. Kosenkov in un'officina per taxi di Leningrado (!); aveva il motore della "M-21 Volga", potenziato a 90 cv, 2500 cc (anche le sospensioni erano derivate dalla stessa auto), cambio a sole tre marce, carrozzeria in alluminio, peso di 850 kg, velocità massima di 160 km/h. Ne fu realizzato anche un altro esemplare con la medesima impostazione, ma equipaggiato col motore della limousine GAZ "12-ZIM", 3500 cc, 110 cv, cambio sempre a tre marce, peso 920 kg, velocità 170 km/h (KVN "3500-S", seconda foto). Nella terza foto, il prototipo "Kiev" del 1959, realizzato da A. Zemstov in tre esemplari: motorizzato con il solito quattro cilindri GAZ "M-21" (in versione da 80 cv) oppure con il 1360 cc. della Moskvitch "407" (i dati non sono certi), aveva la particolarità delle portiere ad "ala di gabbiano": caratteristica non comune su di un'auto russa! L'auto nella quarta foto, invece, fu realizzata nel 1959 da alcuni dipendenti di...una fabbrica di camion (!), e si ispirava, esteticamente e telaisticamente, nientemeno che alla Mercedes-Benz "300-SLR"! Battezzata MAZ "1500-S" (MAZ era appunto il nome della fabbrica), aveva il motore della Moskvtich "407", 1360 cc, 60 cv, quattro carburatori, cambio a sole tre marce; carrozzeria in fiberglass, sospensioni anteriori indipendenti e posteriori a ponte De Dion con barre di torsione, peso 730 kg, velocità max di soli 165 km/h. Fu realizzata in due esemplari.
Nelle tre foto in alto, abbiamo le "KADI-1", "KADI-8" e "KADI-10", prodotte a Kharkov, in Ucraina. La prima venne realizzata nel 1953 da L.Kononov, la seconda risale invece al 1967, ed era probabilmente equipaggiata con un motore GAZ quattro cilindri o V8; la "KADI-10" del 1971, invece, era semplicemente una versione rivisitata della "KADI-8", migliorata nel telaio e nell'aerodinamica. Nella quarta foto, invece, la più recente "KADI-29", equipaggiata con un quattro cilindri Lada-VAZ 2106, potenziato a 140 cv: ancora oggi, in versione aggiornata, quest'auto gareggia nelle gare nazionali in Ucraina.
Nel 1957, Ants Seiler e due suoi colleghi iniziano ad assemblare, nella città di Tallin (Estonia), una piccola monoposto con un motore motociclistico di 500 cc. prodotto nella città di Serpuchov (dove venivano prodotte le moto Vostok da Gran Premio), di 500 cc, abbinato ad un cambio Volkswagen. Questa vettura fu chiamata Estonia-1 (prima foto in alto), e fu seguita a ruota da altri due modelli: le Estonia-2 (seconda foto) ed Estonia-3 (terza e quarta foto), simili nell'aspetto, ma totalmente differenti nelle sospensioni. Anche per la Estonia-3, realizzata nel 1961, il motore era sempre di origine motociclistica (un Ural bicilindrico boxer di 500 cc, 35 cv, che la spingeva a 150 km/h).
Negli anni '60, la fabbrica estone entrò in difficoltà finanziarie, e Ants Seiler fu costretto a lasciare l'azienda. Fondò così una nuova officina nella città di Tartu, dove produsse però solo due auto. La prima, battezzata Tartu-1 (quattro foto in alto), era una bella spider motorizzata con il quattro cilindri della GAZ "M-21 Volga", abbinato ad un cambio di derivazione ZAZ "966" ruotato di 180 gradi in senso longitudinale.
La seconda auto, battezzata Tartu-2 (tre foto in alto), sempre prodotta negli anni '60, era invece destinata esclusivamente ai circuiti. Purtroppo non ho altre informazioni su questa interessante vettura; se qualcuno ne sa qualcosa, non esiti a scrivermi!
Nel 1962, la Estonia potè riprendere l'attività. Vennero realizzate anche vetture con motori GAZ "Chaika" V8, ed anche con motori derivati dalle moto Izh "Jupiter" ed ESO da speedway. Alla fine degli anni '60, dopo altri modelli ("Estonia-9") equipaggiati con motore Wartburg 900 cc (tre cilindri, due tempi), la fabbrica estone inizia a produrre un nuovo modello con motore Moskvich 1500 cc (quattro cilindri, monoalbero in testa). La nuova vettura fu chiamata "Estonia-16", ed aveva freni a disco su tutte le ruote (realizzate per la prima volta in magnesio). Il motore Moskvitch fu rimpiazzato sulla successiva "Estonia-18", dal più moderno e leggero motore Lada 2101 di origine Fiat. In alto, abbiamo appunto le Estonia-9, Estonia-14, Estonia-15M (terza e quarta foto), Estonia-16 ed Estonia-18: la grinta, almeno a livello di estetica, non è inferiore alle nostre F1 dell'epoca!
La Estonia-20 del 1980 (prima e seconda foto in alto) adottò per la prima volta gli alettoni anteriori e posteriori; il motore era un Lada 1300 da 85 cv, la velocità max di 200 km/h, ed il peso totale di 460 kg. La richiesta di tali vetture in Unione Sovietica andò progressivamente aumentando, tanto che la successiva Estonia-21 (terza foto) fu prodotta in quasi 300 esemplari. Fra l'altro, questo modello poteva contare su di un' aerodinamica testata negli stessi laboratori militari utilizzati per la produzione degli aerei da guerra! Nella quarta foto, un'evoluzione di questa vettura: la Estonia 21-10. Tutte queste vetture erano equipaggiate con motori Lada a 4 cilindri, con potenza attorno ai 120-130 cv (non certo elevata in assoluto, ma ottima in relazione al peso ridotto di queste auto) e furono realizzate per la "Formula-1600" sovietica.
Verso la metà degli anni '80, viene lanciata la Estonia-24 (prima foto in alto, con degli adesivi "imperialisti" applicati successivamente!), primo modello con monoscocca in alluminio, ma anche l'ultimo realizzato prima del crollo dell' Unione Sovietica. La prima vettura prodotta dopo l' indipendenza dell' Estonia dall' ex-URSS, invece, fu la Estonia-25 del 1994...no, non è una Ferrari, nonostante il colore possa trarre in inganno (ci stavate cascando, eh?)! Con l'apertura delle frontiere, si resero disponibili nuovi motori Volkswagen, in alternativa ai datati motori Lada. Nella terza, quarta e quinta foto, i modelli più recenti: le Estonia-26, 26-1 e 26-9, basate fondamentalmente su di una monoscocca in alluminio originariamente costruita in una fabbrica di elicotteri prima della fine dell' URSS, ma completamente nuove a livello di equipaggiamento (la frizione, sulla "26-9", è una Hewland di produzione inglese). La "Estonia" è stata privatizzata e ribattezzata come "Kavor Motorsport", producendo vetture destinate sia alla "Formula-1600" russa, sia alla "Formula-4" scandinava (dove gareggiano anche le nostre Dallara).
La vettura nelle tre foto in alto, invece, è di produzione russa. Si chiama AKKC "Russia A20/16", è stata presentata nel 2000, ed è motorizzata dal classico motore Lada-VAZ a 4 cilindri di 1600 cc, equipaggiato con iniezione elettronica Alpha, per una potenza intorno ai 150 cv; il peso totale è di 455 kg. Non so perchè, ma la scocca di quest'auto, nella quarta foto in alto, mi sembra un vecchio aereo da guerra in un museo...
...ma la vettura nelle tre foto in alto ha davvero delle origini aeronautiche! Si chiama Mikojan "AM-01", ed è prodotta dalla stessa Casa produttrice dei leggendari caccia "MIG" (notare il marchio nella prima foto!). E' recentissima, essendo stata realizzata nel 2001, ed è rimasta l'unica vettura di produzione russa (oltre alla AKKC) per la Formula-1600 russa. Purtroppo, la crisi economica in Russia sta causando la progressiva scomparsa di questa categoria, a causa degli elevati costi (nonostante le meccaniche prelevate dalla grande serie). Sarebbe un vero peccato non vedere più questi "missili russi"...magari non proprio a livello di una Ferrari, ma pur sempre in grado di offrire prestazioni non certo malvagie in assoluto!
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Alcune foto sono tratte da www.cartinki.ru , http://sovavto.cjb.net , www.skoda-auto.com , http://amevo.narod.ru/ , http://www.akkc.ru/Monoformula.htm, http://www.juergen-meissner.de www.autogallery.org.ru
