UN
GIORNO AL VOLANTE DI UNA TRABANT
di
Luca S.
Ognuno di noi ha un elenco personale di cose
che avrebbe sempre voluto fare. Una delle voci del mio era “guidare una
Trabant”. Del vecchio tipo, quella a miscela.
Per me la Trabant (Trabi per gli
amici) non è solo una macchina. E’ la dimostrazione di come la passione per l’automobile
possa fiorire anche sotto una dittatura. Di come l’automobile sia uno
strumento di libertà, spesso sottovalutato da noi che siamo nati e cresciuti in
un’economia di mercato e diamo per scontata la possibilità di scegliere,
conto in banca permettendo, tra centinaia di modelli diversi.
Ogni volta che ne vedo una, mi viene in mente
quell’estate alla fine degli anni ’80, quando la DDR stava perdendo
cittadini al ritmo di migliaia al giorno, che migravano all’ovest in uno
sciame di Trabi colorate, cariche all’inverosimile. E mi ricordo le parole di
un amico, che la notte che venne giù il Muro di Berlino, caricò la famiglia
sulla Trabant color verde ranocchio e la guidò fino a Berlino, con la paura di
trovare in ogni momento la strada sbarrata dai carri armati. E invece una volta
arrivato, attraversò il Muro passando per un varco non più largo di un metro,
sotto gli occhi della polizia della DDR che non sapeva come reagire. Quello
sarebbe stato uno degli ultimi viaggi della Trabi. Di lì a poco la vetturetta
sarebbe andata verso quel posto dal quale le automobili difficilmente ritornano,
sostituita da una più moderna, più spaziosa, più performante Opel Kadett
usata. Mi piace pensare che, se esiste un paradiso per le automobili, ci sia
posto per quella Trabi verde ranocchio, che ha accompagnato il mio amico, come
tanti altri tedeschi dell’ex DDR, verso la libertà.
Già, la Trabant. Sembra una macchina americana degli anni ’50 in scala
ridotta. A vederla la prima volta dà l’impressione di un grosso giocattolo.
Tre metri e mezzo di lunghezza per meno di uno e mezzo di larghezza e
carrozzeria di plastica (il termine esatto è “duroplast”), come nelle
macchine giocattolo che da noi usano i bambini. Ne vedi una e ti viene da
guardare sotto per vedere se ci sono i pedali. Invece apri il cofano e ci trovi
dentro il massimo della semplicità, motore bicilindrico a miscela, raffreddato
ad aria, con sopra il serbatoio della benzina (l’alimentazione è per caduta,
come nelle motociclette) e di fianco la batteria.
Solo che questo giocattolo era l’unica
macchina che il comune cittadino della DDR potesse aspirare di poter possedere.
C’erano due possibilità. Comperarla nuova oppure usata. Nel primo caso
bastava mettersi in lista d’attesa, attendere 10-12 anni e prima o poi la
macchina sarebbe arrivata. Spesso più poi che prima, perchè c’era sempre
qualcuno che ti passava avanti nella lista d’attesa, perchè aveva gli agganci
giusti. Nel secondo caso occorreva sperare che ci fosse qualcuno disposto a
separarsene. E nella maggior parte dei casi pagare quello che veniva chiesto,
perchè il margine di trattativa era molto ridotto, prendere (e pagare) o
lasciare. Al pari delle Ferrari d’annata, una Trabant usata costava molto di
più che da nuova.
Per carità, l’industria automobilistica
della DDR (e quella del blocco sovietico in generale) offrivano numerose
alternative alla Trabant. Per esempio c’era la Wartburg. Solo che per il
comune cittadino queste alternative erano praticamente virtuali, perchè queste
vetture erano destinate in primis a quelli che ne avevano bisogno per motivi di
lavoro (funzionari governativi, polizia ed organizzazioni statali), a quelli che
facevano parte della nomenklatura ed a quelli che se l’erano meritata, ad
esempio perchè avevano mostrato la superiorità degli atleti della DDR vincendo
una medaglia alle olimpiadi. Al comune cittadino non restavano che le briciole.
E così, mentre noi italiani viaggiavamo con la 127 o la Uno ma sognando Ferrari
e Porsche, il tedesco della DDR girava con la Trabant, ma nei suoi sogni
proibiti aveva in mente il capolavoro della tecnologia motoristica del blocco
sovietico, cioè quella Lada berlina con la quale si facevano vedere in giro i
militari russi.
Una volta entrati in possesso dell’agognata vettura, occorreva impararne ad
averne cura. La prima e più importante ragione era che averne un’altra non
sarebbe stato poi così facile. La seconda era che se è vero che la Trabant è
una vettura molto semplice, costruita con la filosofia del “quello che non c’è
non si rompe”, era purtroppo altrettanto vero che quello che c’era si
rompeva fin troppo spesso. La qualità della componentistica lasciava a
desiderare, anche per via dei vincoli che il Partito imponeva alla casa. Ad
esempio, si era stabilito che la vernice per la carrozzeria di qualità migliore
fosse destinata alla Wartburg di Eisenach, mentre alla fabbrica di Zwichau che
assemblava le Trabant toccava quella più scadente. Se la carrozzeria di
duroplast era immune dalla ruggine, non altrettanto poteva dirsi per il telaio,
per cui era buona norma dare periodicamente una bella pennellata di vernice al
telaio per cercare di preservarlo dalla corrosione un po’ più di quanto
avesse fatto la casa. Occorreva poi imparare il fai da te, per poter effettuare
gran parte della manutenzione ordinaria in proprio, visto che la rete di
assistenza lasciava alquanto a desiderare e per poter essere in grado di
improvvisare una riparazione di emergenza nell’eventualità non poi così
remota, che la vettura si fermasse all’improvviso. E infine occorreva imparare
tutti quei trucchi che potevano fare la differenza. Ad esempio nelle fredde
notti invernali, visto che pochissime case avevano il garage, per assicurare un
pronto avviamento il mattino successivo era buona norma smontare la batteria e
tenerla al caldo in casa.
A più di dieci anni dalla riunificazione, la Trabant è diventata una specie
in estinzione. Inquinante, rumorosa, scomoda, poco sicura, è stata rapidamente
sostituita senza troppi rimpianti con vetture occidentali. Le stesse che vengono
oggi costruite nelle nuove fabbriche sorte nei Lander della ex DDR. La fabbrica
che produceva le Trabant ha chiuso i battenti ed è diventata un distributore di
ricambi. Gran parte degli operai sono stati assorbiti dal vicino stabilimento VW,
che assembla vetture della casa di Wolfsburg. Per cui se volevo cancellare la
voce “Guidare una Trabant” dall’elenco, avrei fatto bene a sbrigarmi.
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L’occasione è capitata. Ed è stata presa al volo. Con una buona dose di
incoscienza per me, che da anni guido automobili “moderne”. Pensandoci con
il senno di poi, il rischio di farsi e fare male c’era e come. Ma, si sa, la
fortuna aiuta gli audaci. E io, modestamente, audace lo sono stato. La vettura
mi è stata gentilmente prestata da un ragazzo che ho incontrato davanti ad un
Imbiss nei dintorni di Lipsia, dove mi ero fermato per prendere qualcosa da
mangiare in una gita domenicale. Quelle che vengono di seguito sono dunque le
riflessioni di un comune automobilista occidentale, che si è trovato per un’ora
al volante della storia.
La vettura era un modello P601 De Luxe
costruita nei primi anni ‘80, color carta da zucchero con il tetto bianco e
gli interni in finta pelle marrone (kristallblau, secondo la “specifica
trabantica”, cioè la denominazione ufficiale). La vettura era un po’
raffazzonata in un discreto stato di conservazione, o di disintegrazione,
dipende da come la si guarda.
Salendo a bordo, la prima impressione è stata di claustrofobia. Lo so, sono
abituato male. La mia macchina è un VW New Beetle, che al posto del cruscotto
ha una scrivania presidenziale. Invece nella Trabant il parabrezza è lì,
subito dietro la strumentazione, piccolo e verticale, a pochi centimetri dal
naso. Sembra essere pronto ad attendere che ci sbatti sopra la faccia. Ovunque
mi girassi, la sensazione era di mancanza di spazio. La spalla sinistra
mostruosamente vicina alla portiera, quella destra a pochi centimetri dalla
spalla del passeggero, la pedaliera disassata verso il centro. E’ come se
avessero sbagliato la temperatura di lavaggio e l’abitacolo si fosse ristretto
di un paio di taglie almeno. L’unica cosa che riporta alla normalità è il
volante, grande e con la corona sottile di plastica dura, come sulle utilitarie
degli anni ’60.
A questo punto non mi è rimasto che
accettare la realtà, e cioè che la Trabi è una di quelle macchine nelle quali
non è il posto guida ad adattarsi al guidatore ma il contrario. A dire il vero
questo si applica anche ai passeggeri, in particolare a quelli posteriori, che
di spazio per le gambe ne hanno veramente pochino. Comunque ho aggiustato il
sedile, messo a posto gli specchietti e mi sono ritagliato una posizione di
guida, se non proprio comoda, almeno non troppo scomoda.
La strumentazione è ridotta al minimo. Tachimetro, contachilometri e qualche
spia. Non c’è l’indicatore del livello del carburante. Come nei vecchi
motorini, al suo posto c’è un rubinetto a tre posizioni: chiuso, normale e
riserva. Per una misurazione più precisa bisogna aprire il cofano, svitare il
tappo del serbatoio e inserire un’astina, disponibile come accessorio.
Dal momento che l’alimentazione avviene per
caduta perchè il serbatoio è giusto sopra il motore, quando si parcheggia la
macchina, occorre ricordarsi di chiudere il rubinetto della benzina, per evitare
di trovarsi con il serbatoio (26 litri) vuoto e il motore allagato. Nel modello
De Luxe il rubinetto è collocato sulla plancia, in una zona facile da
raggiungere. Passare in riserva non appena il motore comincia a tossire è
relativamente facile. Nel modello base occorre chinarsi in basso. In tempi
passati, essere centrati da una Trabant impazzita il cui guidatore si era
chinato sotto il cruscotto per girare il rubinetto non era una eventualità
tanto remota. Inutile dire che cosa succedeva se, al rifornimento, ci si
dimenticava di riportare il rubinetto da “riserva” a “normale”. La
signorilità che in passato accomunava i possessori di Trabant faceva si che
essi si astenessero dal fare domande scontate quando vedevano una Trabant che arrivava
alla pompa spinta dal proprietario.
Con il proprietario seduto a fianco,
il cuore che mi pulsava in gola, consapevole che ormai ero ben oltre il punto di
non ritorno e non potevo certo tirarmi indietro se non a costo di rimediare una
figuraccia, ho girato la chiave e ho messo in moto. La macchina deve aver
ascoltato le mie silenziose preghiere, perchè è andata in moto al primo colpo.
Meno male che il motore era caldo e non c’è stato da armeggiare con lo
starter.
Dopo essermi fatto spiegare la posizione delle varie marce, ho messo la prima
ed ho sollevato lentamente la frizione. Memore della cronica carenza dei coppia
dei due tempi, tanto più se dei bicilindrici, ho dato un po’ di gas e la
macchina è partita. Sulle prime un po’ titubante, ma non proprio a canguro.
Il cambio ha la leva sul cruscotto, vicino al volante, come nelle utilitarie
francesi. L’idea in sè non è malvagia, visto che una cloche tra i sedili
avrebbe significato una ulteriore sottrazione di spazio.
Ci sono a disposizione quattro marce e una
retromarcia. Dove siano di preciso, non si sa. Dire che gli innesti sono
imprecisi è un eufemismo, una perla di humour inglese, come quando un londinese
purosangue ti dice “you’re not very tall”, per dirti che a malapena sei
alto un metro e una lattina di Coca Cola. Non so se questa fosse una
caratteristica intrinseca della Trabant o se fosse l’esemplare da me provato
ad essere particolarmente malconcio, fatto sta che le prime cambiate sono andate
a vuoto. Dopo qualche bestemmia del quarto grado della scala Mercalli e le
inevitabili grattate e sfollate (con il mio passeggero che rideva), sono
riuscito ad entrare, se non proprio in sintonia con la trasmissione, almeno non
in guerra aperta e posso dire (non senza una punta di orgoglio) di essere
riuscito ad imbroccare le successive cambiate al primo o al massimo al secondo
tentativo. Scalate comprese. Comunque le marce dalla seconda in su (la prima non
so perchè l’ho messa solo da fermo) sono sincronizzate e, posto di inserirle
correttamente, si riesce a cambiare senza grattare, anche perchè la frizione è
leggera e stacca bene senza strappare.
Su strada la vettura procede dignitosamente. L’assetto è un po’ dondolante
e lo sterzo impreciso, il che, più che un invito, è un monito alla guida
turistica. A regnare sovrano è invece il rumore. In teoria non lo si dovrebbe
sentire perchè, come dice una barzelletta, il rumore nella Trabant non si sente
perchè è una macchina nella quale si sta seduti con le ginocchia appoggiate
alle orecchie. Invece il motore comunica la sua presenza alla grande, come se
fosse installato praticamente dentro l’abitacolo. Impossibile non rendersi
conto che si è spento. Al rumore della meccanica si accompagna il “concerto
grosso” per pannelli e finiture varie che scricchiolano. Se qualcuno ha in
mente la pubblicità della Golf seconda serie e dell’orecchino, beh, qui il
meccanico ha bisogno di molto di più che un oliatore. Sopra gli 80 all’ora è
consigliabile integrare la conversazione con qualche gesto esplicativo, per
farsi intendere meglio dal passeggero, anche se non è altrettanto consigliabile
staccare le mani dal volante. La vettura montava un’autoradio di marca
occidentale, chiaramente una aggiunta recente. Mi chiedo quale ne fosse l’utilità,
se non quella di dare un po’ di ritmo con una base musicale adeguata al rumore
della meccanica e della carrozzeria.
Il costruttore dichiara una velocità massima
di 100 Km/h. Io mi sono fermato a 90 Km/h, per due ragioni: la prima è che mi
sembrava di andare veramente forte. La seconda è che, anche se non avevo dubbi
sulla mia capacità di spingere la vettura fino a quella velocità, ce li avevo
-e grandi- sul come fare a fermarla.
In realtà i freni fanno il loro lavoro abbastanza bene, anche grazie al peso
leggero della vettura. Sono quattro onesti tamburi, ovviamente non
servoassistiti. Basta non chiedere loro troppo, perchè dopo alcune frenate
intense, come tutti i freni a tamburo, si scaldano e si prendono un meritato
periodo di riposo, prima di tornare di nuovo efficienti. Inoltre occorre
ricordare che il bicilindrico è a due tempi ed il freno motore è ridotto al
minimo e che procedere in discesa con il gas chiuso può danneggiare il motore,
visto che fa venire meno la preziosa lubrificazione. Certamente se dovessi
calarmi con la Trabi da un passo alpino, me la prenderei molto ma molto comoda.
Con calma, ma si può fare.
Il motore (rumore a parte) è stato una piacevole sorpresa. D’accordo, non è
un fulmine di guerra, ma se la cava egregiamente. Essendo bicilindrico e per
giunta due tempi, è un po’ vuoto di coppia in basso, ma se si ha l’accortezza
di tenerlo un po’ su di giri, di “farlo cantare”, come dicevano i nostri
nonni, regala le prestazioni che servono per districarsi nel traffico, anche con
un certo brio. I 26 ronzini (pardon, cavalli) dichiarati sembrerebbero esserci
tutti e, su una vettura così, riescono anche a scalpitare. In pratica in ambito
urbano si riesce a viaggiare come il resto del traffico. Con la differenza che
gli altri, quelli nelle vetture “moderne” se la stanno prendendo comoda,
mentre io nella scatoletta di plastica ero lì che facevo del mio meglio per
tenere il passo del traffico del ventunesimo secolo. E ovviamente, una volta che
si esce dal centro abitato e la strada offre un allungo, non c’è storia,
bisogna rassegnarsi a vedere gli altri che se ne vanno via.
Lo sterzo è di tipo democratico. Non impartisce ordini alle ruote. Si limita a
dare loro dei calorosi consigli. Conviene mettere un grosso cartello “Verboten”
(vietato) sulle velleità di guida sportiva. Sarà stato che il giorno che ho
fatto la prova c’erano tratti di pavè e di asfalto bagnato, sarà stato che
il rumore della meccanica, l’assetto dondolante e le sensazioni che arrivavano
dalla vettura non mi inducevano certo a tirare, sarà stata la tensione nervosa
e la paura di volare fuori strada con una macchina non mia, sarà stato quel che
è stato, ma mi sono guardato bene dal fare il cretino. In realtà, pensandoci
dopo, lo sterzo altro non era che il comando un po’ lento ed impreciso che
avevano tutte le utilitarie degli anni ’60. Chi ha guidato una 500 o una 850
sa cosa intendo dire. E appunto, se non si pretende quello che non può dare, è
perfettamente in linea con le caratteristiche della vettura.
In compenso le manovre riescono benissimo,
perchè la Trabi è una di quelle vetture che vedi esattamente dove finisce la
carrozzeria. Non ha quei musi sfuggenti delle vetture moderne, che stendono un
velo di mistero mistero su cosa si nasconda davanti al parabrezza o su cosa ci
sia dietro di tre quarti. Nonostante le superfici vetrate e gli specchietti
pensati al risparmio, si capisce benissimo quello che sta succedendo attorno
alla vettura. Gli unici appunti vanno al parabrezza non molto grande (è
difficile vedere i semafori, quando si è sotto l’incrocio) ed allo
specchietto esterno “vibrante” in velocità.
La ventilazione è assicurata dai finestrini, rigorosamente ad azionamento
meccanico. Per il riscaldamento la vettura sfrutta aria calda che viene fatta
passare sopra il collettore di scarico. Ovviamente, se il collettore è bucato
dalla ruggine, la macchina si trasforma in una camera a gas. Considerata la
scarsa qualità dei materiali, la ruggine non impiegava molto a fare il suo
lavoro. In passato la strategia di guida invernale con la Trabi ed il
riscaldamento difettoso era quello di alternare cicli di riscaldamento (per non
finire assiderati) con altri di “arieggiamento” (per non finire asfissiati).
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Questa è in sintesi, la Trabant 601 De Luxe guidata e giudicata da un
automobilista abituato alle vetture dei giorni nostri. Anche se l’esemplare
che ho guidato io era nato nei primi anni ’80, mettersi al volante della
vettura significa fare un salto indietro di trent’anni almeno. Significa
mettere in discussione tutte quelle comodità alle quali siamo più o meno
inconsciamente abituati quando ci mettiamo al volante. E’ un’esperienza di
guida che richiede una buona dose di sangue freddo per essere portata a termine.
O di incoscienza. O di entrambi, per uno come me che ha quasi esclusivamente
guidato macchine costruite dal 1975 in avanti. Al contrario chi usa normalmente
una vecchia 500 o una 600 nella Trabant non potrà che sentirsi a casa sua.
Quelli che ho espresso sopra sono giudizi severi, che in realtà non rendono
giustizia alla vettura. Tutte le comodità, gli accessori, i servomeccanismi ed
il progresso stesso della tecnica vengono annullati, di colpo, da un unico,
indiscutibile fatto. Stringere il volante di una Trabi tra le mani significa
provare l’emozione di guidare un’automobile che è entrata nella storia.
Significa essere al volante di una leggenda con le ruote. Il detto “Trabant,
die Legende auf Raidern” è più che meritato. Dopo qualche chilometro non te
ne frega poi così tanto se gli altri sono più veloci, se frenano meglio, se
stanno seduti più comodi, al caldo d’inverno ed al fresco d’estate.
E’ una sensazione unica, che non si può
descrivere a parole. L’unica cosa che posso dire è che sono sceso dalla
macchina con gli occhi lucidi, a malincuore e con il groppo in gola. Ho
restituito le chiavi al proprietario, senza dire una parola. A volte parlare non
serve, ci si capisce lo stesso. L’ ho invitato a bere qualcosa, gli ho detto
grazie e ci siamo salutati. L’unica cosa che so è il suo nome. E il ricordo
di vederlo allontanarsi a bordo della sua macchina, seguito dall’immancabile
nuvoletta di fumo azzurrognolo.
Io invece sono risalito sulla mia moderna
media presa a noleggio, ho girato la chiave, ho messo un CD di Nena nel lettore,
ho dato una veloce occhiata alla mappa per sapere come tornare a Lipsia e mi
sono messo in viaggio sulle note di “Tanz auf den Vulkan”. Forse ho
rischiato molto grosso, potevo veramente schiantarmi da qualche parte. Forse
quel giorno ho veramente ballato sull’orlo del vulcano. Ma ne è valsa la
pena, ho guidato una leggenda su ruote.
Dipendesse
da me, in paradiso un giorno dovrebbero riservare un posto ad una Trabi P601 De
Luxe azzurra con il tetto bianco. Se lo è meritato.
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