 |
|
DNEPR
 |
Se avete già letto la pagina sulle Ural (vedi), e vi capita (o vi è già capitato) di vedere un sidecar russo con motore boxer, istintivamente penserete si tratti del Marchio di cui abbiamo parlato prima. Beh, diciamo che avete il cinquanta per cento delle possibilità di indovinare. Se invece non avete indovinato, la moto che avete visto non era una Ural, bensì una Dnepr. Effettivamente, confondere le due moto è molto facile, in quanto l'aspetto generale è lo stesso, così come l' architettura generale e la cilindrata del motore, nonchè parte delle componenti. Fra l' altro, per un lungo periodo (dagli anni '70 ai primi anni '90), in Italia è stata la Dnepr ad essere sinonimo di "moto russa", in quanto la Ural non veniva all' epoca importata, e quindi può capitare anche di fare l'errore contrario, ovvero scambiare una Ural per una Dnepr. In realtà -come scopriremo in seguito- ci sono alcune differenze nella costruzione e nelle soluzioni tecniche, non significative a prima vista, ma capaci di influire in maniera notevole sul rendimento delle due moto.
La storia della Dnepr (sigla ufficiale KMZ, ovvero Fabbrica Moto di Kiev) inizia nel 1946, ma non con una bicilindrica boxer, bensi con una piccola motoleggera di 98 cc., la "K-1B", o "Kievlyanin" (due foto in alto) . Questa moto, prodotta appunto a partire dal 1946 negli stabilimenti di Kiev (Ucraina), era praticamente la versione russa della tedesca Wanderer "98" (simile a sua volta alla Sachs), ma con una discendenza diretta: difatti, disegni ed attrezzature della Wanderer erano stati requisiti dai Sovietici come risarcimento di guerra, e direttamente utilizzati nella produzione della nuova moto. La "K-1B" era una moto strettamente utilitaria: i principali dati (motore due tempi, distribuzione a deflettore, due cavalli di potenza, 50 km/h di velocità max, due marce, pedali di tipo ciclistico, niente sospensione dietro) confermano questa vocazione. Rimarrà in produzione, con poche modifiche, fino al 1951.
A partire da quell' anno, difatti, la KMZ-Dnepr inizia la produzione della "M-72", praticamente identica all' omonimo modello fabbricato dalla Ural; pressochè identiche erano le caratteristiche del motore (bicilindrico boxer 750 a valvole laterali, per 22 cv di potenza), nonchè della ciclistica (anch' essa ispirata alle BMW d' anteguerra). Le evoluzioni di questo modello, in Russia, verranno prodotte fino alla fine degli anni '70. Da rilevare che tale moto viene prodotta ancor oggi nella Cina Popolare, senza modifiche di sorta! In alto a sinistra, una vecchia "M-72", e, nella seconda foto, un moderno (come data di produzione, s'intende...) "clone" cinese: la Yangtse 750 "Luxe" (sic...), di cui vediamo un esemplare di colore verde militare. Si pensi che questa versione cinese ha la carrozzeria modellata con il martello, per mancanza di attrezzature, nonchè i fili delle candele rivestiti di cotone! Siamo entrati nel nuovo millennio...chi lo avrebbe mai detto che al mondo qualcuno avrebbe prodotto ancora un motore a valvole laterali? Nella terza foto, invece, una Dnepr "K-750" militare, dotata sempre di motore a valvole laterali.
A partire dal dopoguerra, la Dnepr si dedica esclusivamente alla produzione di sidecar (la produzione di moto sciolte riprenderà solo nei primi anni '90). Come per la Ural, le dimensioni della fabbrica, durante gli anni '60 e '70, crescono a vista d'occhio: addirittura, si arriva a ben 14 linee di montaggio per due soli modelli di moto prodotti (prima foto in alto), e si raggiungono i 140.000 esemplari prodotti all'anno! Viene anche realizzato museo interno alla fabbrica (come uso di tutte le Case automobilistiche e motociclistiche sovietiche; seconda foto). Nel 1971, inizia la produzione di nuovi modelli a valvole in testa (Dnepr "MT-9", terza foto), che faranno da base ai modelli attualmente prodotti.
Un capitolo sconosciuto: le Dnepr Wankel e la Dnepr quattro cilindri!
Pochi sanno che, a cavallo fra gli anni '70 e '80, furono realizzati addirittura dei prototipi Dnepr con motore Wankel! Tali moto furono costruite non direttamente dalla Dnepr, bensì dalla Vniimotoprom (Istituto scientifico per la produzione motociclistica), nella città di Serpuchov, a 100 km da Mosca. Nelle tre foto in alto, uno dei primi prototipi (1974): l' "RD-501B", con un monorotore di 495 cc, raffreddato ad aria forzata, con una potenza di 38 cv a 6300 giri/minuto.
In alto, invece, tre studi risalenti agli anni '80: la "RD-515" (prima foto), la "RD-517" (seconda, terza e quarta foto), e la "Rotor 500" (quinta foto), provviste del medesimo motore del primo prototipo, ma raffreddato a liquido e con una potenza vicina ai 50 cavalli (con una coppia molto elevata ai medi regimi), nonchè dotate di un' estetica progressivamente più moderna (la "Rotor" ricorda molte realizzazioni giapponesi dei primissimi anni '80) e, nel caso delle "RD-517" e "Rotor", di alcune soluzioni teoricamente destinate ad essere adottate successivamente sulle normali bicilindriche, come i cerchi in lega, poi mai adottati perchè costosi e fragili. Ciclistica e cambio rimanevano però del tutto invariati rispetto alle vecchie Dnepr: la stessa "Rotor" -dall'apparenza più moderna- era dotata ancora di un freno anteriore a tamburo! Queste moto testimoniano l' interesse notevole dei sovietici per i motori rotativi tipo Wankel (sperimentati anche dalla Lada - vedi pagina). Ad ogni modo, nessuno di questi prototipi ha avuto un seguito produttivo.
Nelle cinque foto in alto, invece, una Dnepr davvero speciale: un sidecar da corsa per i record di velocità, con motore a quattro cilindri boxer! Fu realizzato in 6 esemplari fra il 1971 ed il 1974, in due versioni, 750 e 1000 cc. (con carburatori tedeschi Bing o italiani Dell'Orto), per potenze rispettivamente di 75 e 100 cv (tutt'altro che trascurabili all'epoca), per una velocità max di 200 km/h; peso intorno ai 220 kg. Un peccato che non abbiano prodotto una moto "vera" con quel motore, si sarebbero ottenute finalmente prestazioni a livello delle moto occidentali!
Il motocross era uno degli sport più seguiti in URSS (nella maggior parte dei casi si usavano le cecoslovacche CZ), e la Dnepr, costruendo sidecar, non mancò ovviamente di partecipare alle competizioni di sidecarcross! I sidecar nelle due foto in alto furono realizzati alla fine degli anni '70 dal reparto corse della Casa (sì, c'era un reparto corse!), ed erano equipaggiati con un motore da 750 cc. a corsa lunga, con carburatori maggiorati ed altre modifiche; c'era anche un freno a disco anteriore. Un esemplare venne anche importato in Inghilterra, e partecipò -con svariate modifiche- ai campionati locali di sidecarcross, rivelandosi competitivo nei confronti della concorrenza europea e vincendo anche diverse gare. Quell'esemplare, seppur profondamente cambiato, è stato restaurato: per leggere la storia completa, vai alla pagina http://www.dnepr.at/d/ga_billn.htm.
Da notare che la Dnepr si è cimentata anche sul tema dell'enduro bicilindrico di grossa cilindrata (!), molto in voga in Occidente fra la fine degli anni '80 e l'inizio dei '90, e ancor oggi in auge (anche se decisamente più "stradalizzato"). Nelle tre foto in alto, abbiamo la Dnepr "Enduro Dinamit 1000" (l'estetica non è proprio "esplosiva"...), con tanto di monoammortizzatore e freno a disco anteriore! Il motore era un inedito 1000 cc. con cambio a 5 marce ed avviamento elettrico, alimentato da carburatori Bing, con una potenza di 70 cv, decisamente ottima all'epoca per una maxi-enduro (e superiore alla BMW R100 GS, che comunque non era un fulmine di guerra). Nemmeno questa moto, che avrebbe potuto inaugurare una nuova gamma di moto da 1000 cc, ha avuto un seguito.
Da notare che, sulla base del motore della "M-72", vennero allestiti dalla Dnepr alcuni furgoncini, denominati "Kiev". Nelle quattro foto in alto, abbiamo il "KMZ-1" del 1959, il "KMZ-3" del 1960, il "KMZ-4" del 1961 e il "KMZ-5" del 1962. Tutti, però, rimasero allo stadio di prototipo, e la Dnepr continuò a costruire sidecar.
Un'altro esempio di auto con il motore boxer a valvole laterali della "M-72", fu il prototipo di cabriolet nelle tre foto in alto, battezzato "KADI-2". Venne realizzato nel 1961, non direttamente dalla Dnepr, bensì dall' Istituto di ricerca "KADI", nella città di Kharkov (sempre in Ucraina). Fu la prima auto sovietica con carrozzeria in materiale plastico. Notare la parata in pompa magna nella prima foto, e l'oplulento stile smaccatamente americaneggiante, che in realtà celava dimensioni piuttosto contenute: oggi l'auto (terza foto), fortemente rimaneggiata, sembra quasi una buffa vettura in miniatura!
Le differenze fra Ural e Dnepr - Modelli attuali
La "MT-11/16" (prima foto in alto), presentata nel 1985, è rimasta sostanzialmente invariata: nella seconda foto in alto, la versione attuale, dotata di un parabrezza assai brutto, ma presumibilmente efficace contro il freddo russo...Nella terza foto, la "Solo" del 1992 (stesso nome di una Ural), ovvero il modello "sciolto" senza sidecar, e, nella quarta e quinta foto, una "MT-11" riveduta e corretta per il mercato americano, con componenti migliori e finiture più curate. Come abbiamo detto, le Dnepr sembrerebbero quasi identiche alle Ural, ma non è così. A differenza della Ural, la Dnepr monta cilindri in alluminio (anche se i nuovi modelli Ural 750 hanno abbandonato la ghisa per l'alluminio); inoltre, il cambio è di tipo semi-automatico, ossia consente la cambiata senza frizione (quest' ultima è azionata dal comando, di tipo a bilanciere, del cambio stesso). Altra importante differenza, la pompa dell' olio, collocata nel coperchio anteriore del motore (sulla Ural è nel basamento, azionata dall' albero a camme); per le versioni sidecar, la forcella è, di serie, di tipo Earles sulla Ural, mentre sulla Dnepr è telescopica.
In teoria, per la Dnepr, i cilindri in alluminio ed il cambio semi-automatico sarebbero dei vantaggi: nella pratica, pare che il cambio sia difficoltoso da azionare e poco affidabile, mentre il fatto che la Dnepr sia stata proposta anche con motore Ural (nonchè BMW 800), farebbe pensare ad una superiore affidabilità del motore prodotto ad Irbit. Tuttavia, anche la Dnepr sta lavorando per migliorare la propria produzione, se non altro come affidabilità. Nelle prime tre foto in alto, la "Kozak" (con manubrio da custom -sic!- e gruppo portapacchi/schienalino), un'altra versione della "Solo" (sorvoliamo sull'estetica...), e la versione motocarro. Tutte sono sempre di 650 cc., con cambio a 4 marce. Nella quarta foto, alcune moto appena uscite dalla linea di montaggio vengono caricate su di una bisarca per il trasporto.
Oltre a questi modelli, la Dnepr produce -per ora solo in piccola serie- persino una versione trike (prime due foto in alto), nonchè la "Khmelv" (terza e quarta foto; il nome credo significhi "balzo"), un bel "chopper" simile nel concetto alla Ural "Lupo" e decisamente estremo (notare la forcella...), e la "Tourist" (quinta foto), con carenatura e borse laterali. Su tali modelli, viene montato anche un motore maggiorato a 696 cc (42 cavalli), nonchè un cambio a 5 marce e l'avviamento elettrico; per tutte c'è il freno a disco anteriore.
Nelle prime due foto in alto, la "Kremlin Escort", anch'essa prodotta su ordinazione, e destinata, come dice il nome, alla scorta presidenziale russa e ad incarichi di scorta in generale. E' dotata del classico bicilindrico boxer, ma maggiorato a 768 cc, con cambio a 5 marce. Già nel 1978 erano state realizzate alcune Dnepr speciali per la scorta presidenziale sovietica (terza foto in alto), dotate di avviamento elettrico, carburatori tedeschi Bing e pneumatici speciali; la potenza era di 50 cv (contro i 36 scarsi della versione 650). L'ultimo lotto di queste moto è stato realizzato nel 1989, ma nel 2001 la produzione è stata ripresa. Da notare che tali moto sono ancora oggi utilizzate per la scorta del presidente Putin! Nella quarta e quinta foto, invece, la "Patrul", destinata al GAI, la polizia stradale russa, dotata di un normale 650 a 4 marce.
Da rilevare inoltre, nelle due foto in alto, la "Pointer", uno studio di design di due giovani russi preso come spunto dalla Casa madre per un'eventuale produzione pilota (ricorda un pò la vecchia BMW "R100 RS"...a livello generale, intendo!). Il sistema della pre-produzione in piccola serie per i nuovi modelli è ampiamente utilizzato da un pò tutte le fabbriche d'auto e moto in Russia, sia per motivi economici (la produzione in grande serie richiede grandi sforzi economici), sia perchè così si ha modo di sperimentare soluzioni da trasferire su di una futura produzione in grande serie.
Insomma, anche questa Casa sta lentamente cercando di rinnovare la sua datata produzione con qualcosa di più appetibile, pur essendo, in tal senso, ancora all'inizio: difatti la fabbrica di Kiev si è appena salvata per un soffio dal fallimento, e, dopo non aver prodotto alcuna moto nel 2000, sta ricominciando lentamente la produzione e studiando nuovi modelli. Speriamo che la nuova proprietà riesca in tale impresa: anche questo vecchio "dinosauro" russo, in fondo, va salvato dall'estinzione...
|
Alcune foto tratte da www.kmz.com.ua , www.dnepr.ru , www.cartinki.ru , http://www.dnepr.at , www.autogallery.org.ru , http://perso.wanadoo.fr/rxsept/index.htm
